Mudar o hidrogénio do hype para a esperança

Mudar o hidrogénio do hype para a esperança

"Vejo um papel central para o hidrogénio", nos esforços da Europa para alcançar os seus objectivos climáticos, disse Frans Timmermans. E subiu a multidão numa rara ovação de pé por um comissário climático. O hidrogénio é o discurso da cidade e espera-se que a Comissão faça dele uma grande prioridade na sua estratégia industrial verde. Então, estamos prestes a entrar na era dourada do hidrogénio e - se assim for - o que significa para os transportes?

Observadores experientes lembrar-se-ão de que esta não é a primeira vez que o hidrogénio cria uma enorme excitação. O famoso livro de Jeremy Rifkins,A Economia do Hidrogénio, exemplifica o entusiasmo dos olhos estrelados dos anos 2000. O Presidente americano de então, George W Bush, lançou ainiciativa "Freedom Fuel" para impulsionar o hidrogénio e tornar a energia dos EUA independente. Os fabricantes de automóveis juntaram-se à corrida com a Toyota, Daimler e outros prometendo construir modelos que popularizariam os carros a hidrogénio para o mercado de massas.

Mas, uma década mais tarde, o hidrogénio ainda não descolou. Existem poucos carros a pilhas de combustível a hidrogénio e a maioria deles são na realidade veículos de demonstração. Também não existem quase camiões a hidrogénio, emboraa Hyundai vá fornecer 1.000 camiões eléctricos a pilhas de combustível para o mercado suíço. Entretanto, o primeiro camião daNikola- a esperança dos entusiastas dos camiões a hidrogénio - será aparentemente um camião eléctrico a pilhas de combustível.

Um cínico poderia dizer que o hidrogénio é e continuará sempre a ser o futuro. Mas a crise climática acelerada não nos permite ser cínicos. A própria análise da T&E sugere que o hidrogénio é actualmente o único portador de energia que permitiria umtransporte marítimo eaéreo com emissões zero, quer como combustível final, quer como base para um combustível líquido. É também demasiado cedo para o eliminar como opção para camiões de longa distância, mas aqui o hidrogénio terá de competir com opções mais eficientes, tais como catenária ou bateria eléctrica.

Mas há uma grande diferença entre o potencial teórico de uma tecnologia num modelo climático e a sua capacidade de arrancar economicamente. Como o exemplo da tecnologia de baterias demonstrou, uma tecnologia pode ser cara e de baixo desempenho para começar, mas tornar-se competitiva muito pouco tempo depois. Poderá algo semelhante acontecer com o hidrogénio? E o que será necessário para que isso aconteça?

Há duas formas principais de produzir hidrogénio. A primeira e mais comum - responsável por95% da actual produção de hidrogénio- é a reforma do metano a vapor com base no gás fóssil. O hidrogénio à base de gás ou "cinzento" não é exactamente verde. É teoricamente possível adicionar captura e armazenamento de carbono (CAC) ao processo, produzindo o chamado hidrogénio 'azul'. Mas a implantação daCAC tem deparado com uma série deproblemas e o hidrogénio azulcustaria o dobro do hidrogénio cinzento, embora um preço mais elevado do carbono pudesse reduzir essa diferença.

A alternativa verde à reforma do metano a vapor é a electrólise, em que a água é dividida em hidrogénio e oxigénio utilizando (grandes quantidades de) electricidade limpa. Alguns argumentam que a perspectiva de preços deelectricidade abaixo dos 20 euros/MWh para a electricidade solar à escala de utilização proveniente do Norte de África e do Médio Oriente, ou 50 euros/MWh de parques eólicos offshore maciços, significa que a fraca eficiência do hidrogénio verde já não é um problema.De acordo com a Agência Internacional de Energias Renováveis, "os custos futuros do hidrogénio verde serão inferiores aos do hidrogénio azul".

Mas o hidrogénio verde não terá de competir apenas com o hidrogénio cinzento e o azul. Irá competir com a gasolina, gasóleo, fuelóleo naval, querosene e, claro, electricidade. Onde quer que as baterias sejam uma solução prática - automóveis; carrinhas; camiões urbanos, regionais e talvez de longo curso; ferries - o hidrogénio enfrentará uma luta difícil devido à sua menor eficiência e, como resultado, a custos de combustível muito mais elevados. Como disse recentemente o CEO da Volkswagen: "Para conduzir os mesmos 100km é preciso três vezes mais parques eólicos do que com carros eléctricos".

A lição de meio século de entusiasmo pelo hidrogénio é que a tecnologia não vai simplesmente descolar. Derramar dinheiro em I&D não é suficiente. Vamos precisar de um programa de apoio público abrangente e sustentado para levar a tecnologia à escala e reduzir os custos. Mais importante ainda, precisaremos de mercados pioneiros.

A nossa proposta seria concentrarmo-nos em dois sectores onde existe um papel claro para o hidrogénio e onde a acção regulamentar tem faltado até agora quase completamente: a aviação e a navegação. Os objectivos estabelecidos devem ser realistas e exequíveis e devem concentrar-se na criação de um mercado seguro para o hidrogénio verde (ou combustíveis derivados de hidrogénio) com elevados padrões de sustentabilidade, para que a indústria possa fazer os investimentos a longo prazo necessários para aumentar a escala de forma sustentável.

Uma forma de o conseguir seria introduzir uma norma que exigisse que os fornecedores de combustível misturassem uma baixa percentagem de combustíveis ecológicos no combustível de aviação; ou exigir que as companhias aéreas comprassem determinados volumes. Para o transporte marítimo, poderiam ser utilizadas normas operacionais rigorosas de CO2 e normas portuárias de emissão zero para exigir que a carga e os navios de cruzeiro de luxo funcionassem com hidrogénio verde ou amoníaco. Os portos desempenharão um papel importante em qualquer estratégia de sucesso no domínio do hidrogénio, uma vez que é aqui que o hidrogénio provavelmente viria em terra. Assim, faria também sentido implantar infra-estruturas de reabastecimento de hidrogénio para camiões nas principais áreas portuárias.

A vantagem desta abordagem é que evitaria gastos maciços em actualizações da rede de gás ou na implantação de uma rede de infra-estruturas de reabastecimento de hidrogénio em toda a Europa. E centraria o esforço de hidrogénio onde não existem melhores alternativas. Poderia não nos oferecer uma ovação permanente dos entusiastas da economia do hidrogénio, mas seria uma estratégia eficaz, responsável e sustentável.

Autor: William Todts, Director Executivo da Transport&Environment