Pasar el hidrógeno del bombo a la esperanza

Pasar el hidrógeno del bombo a la esperanza

"Veo un papel fundamental para el hidrógeno" en los esfuerzos de Europa por alcanzar sus objetivos climáticos, dijo Frans Timmermans. Y el público se levantó en una inusual ovación para un comisario del clima. El hidrógeno está en boca de todos y se espera que la Comisión lo convierta en una gran prioridad en su estrategia industrial ecológica. Entonces, ¿estamos a punto de entrar en la edad de oro del hidrógeno y, si es así, qué significa para el transporte?

Los observadores experimentados recordarán que no es la primera vez que el hidrógeno suscita una gran expectación. El famoso libro de Jeremy Rifkins,La economía del hidrógeno, ejemplifica el entusiasmo de los años 2000. Alentado por el temor a que el petróleo se agotara, el entonces presidente estadounidense, George W. Bush, lanzó lainiciativa "Freedom Fuel" para impulsar el hidrógeno y lograr la independencia energética de Estados Unidos. Los fabricantes de automóviles se sumaron a la carrera con Toyota, Daimler y otros prometiendo construir modelos que popularizaran los coches de hidrógeno para el mercado de masas.

Pero, una década después, el hidrógeno no ha despegado. Hay pocos coches de pila de combustible de hidrógeno y la mayoría de ellos son en realidad vehículos de demostración. Tampoco hay casi camiones de hidrógeno, aunqueHyundai va a suministrar 1.000 camiones eléctricos de pila de combustible al mercado suizo. Mientras tanto, el primer camión deNikola- la esperanza de los entusiastas de los camiones de hidrógeno - será aparentemente un camión eléctrico de batería.

Un cínico podría decir que el hidrógeno es y seguirá siendo el futuro. Pero la aceleración de la crisis climática no nos permite ser cínicos. El propio análisis de T&E sugiere que el hidrógeno es actualmente el único portador de energía que permitiría untransporte marítimo yaéreo con cero emisiones, ya sea como combustible final o como base de un combustible líquido. También es demasiado pronto para descartarlo como opción para el transporte por camión de larga distancia, pero aquí el hidrógeno tendrá que competir con opciones más eficientes como la catenaria o la batería eléctrica.

Pero hay una gran diferencia entre el potencial teórico de una tecnología en un modelo climático y su capacidad para despegar económicamente. Como ha demostrado el ejemplo de la tecnología de las baterías, una tecnología puede ser cara y de bajo rendimiento al principio, pero convertirse en competitiva muy pronto. ¿Podría ocurrir algo parecido con el hidrógeno? ¿Y qué hace falta para que ocurra?

Hay dos formas principales de producir hidrógeno. El primero y más común -que representa el95% de la producción actual de hidrógeno- es el reformado de metano al vapor a partir de gas fósil. El hidrógeno basado en el gas o "gris" no es exactamente verde. En teoría, es posible añadir la captura y el almacenamiento de carbono (CCS) al proceso, produciendo el llamado hidrógeno "azul". Pero el despliegue de laCAC ha tropezado con una serie deproblemas y el hidrógeno azulcostaría el doble que el gris, aunque un mayor precio del carbono podría reducir esa diferencia.

La alternativa ecológica al reformado de metano con vapor es la electrólisis, por la que el agua se divide en hidrógeno y oxígeno utilizando (grandes cantidades de) electricidad limpia. Algunos sostienen que la perspectiva de precios de la electricidad pordebajo de los 20 euros/MWh para la electricidad solar a escala comercial procedente del norte de África y Oriente Medio, o de 50 euros/MWh de los enormes parques eólicos marinos, significa que la escasa eficiencia del hidrógeno verde ya no es un problema.Según la Agencia Internacional de Energías Renovables, "los costes futuros del hidrógeno verde serán inferiores a los del hidrógeno azul".

Pero el hidrógeno verde no sólo tendrá que competir con el gris y el azul. Competirá con la gasolina, el gasóleo, el fuel marino, el queroseno y, por supuesto, con la electricidad. Dondequiera que las baterías sean una solución práctica - coches; furgonetas; camiones urbanos, regionales y quizás de larga distancia; transbordadores - el hidrógeno se enfrentará a una dura batalla debido a su menor eficiencia y, como resultado, a unos costes de combustible mucho más elevados. Como dijo recientemente el director general de Volkswagen: "Para recorrer los mismos 100 km se necesitan tres veces más parques eólicos que con los coches eléctricos".

La lección de medio siglo de entusiasmo por el hidrógeno es que la tecnología no va a despegar sin más. No basta con invertir dinero en I+D. Necesitaremos un programa de apoyo público amplio y sostenido para llevar la tecnología a escala y reducir los costes. Y lo que es más importante, necesitaremos mercados líderes.

Nuestra propuesta sería centrarnos en dos sectores en los que existe un claro papel para el hidrógeno y en los que hasta ahora no se ha actuado casi en absoluto desde el punto de vista normativo: la aviación y el transporte marítimo. Los objetivos fijados deben ser realistas y alcanzables, y deben centrarse en la creación de un mercado seguro para el hidrógeno verde (o los e-combustibles derivados del hidrógeno) con altos estándares de sostenibilidad, de modo que la industria pueda realizar las inversiones a largo plazo que se requieren para aumentar su escala de forma sostenible.

Una forma de conseguirlo sería introducir una norma que obligue a los proveedores de combustible a mezclar un bajo porcentaje de e-combustibles en el combustible de aviación; o exigir a las aerolíneas que compren determinados volúmenes. En el caso del transporte marítimo, podrían utilizarse normas portuarias estrictas de CO2 y de cero emisiones para exigir que los buques de carga y los cruceros de lujo funcionen con hidrógeno verde o amoníaco. Los puertos desempeñarán un papel importante en cualquier estrategia de hidrógeno que tenga éxito, ya que es allí donde el hidrógeno probablemente llegue a tierra. Así que también tendría sentido desplegar una infraestructura de repostaje de hidrógeno para camiones en las principales zonas portuarias.

La ventaja de este enfoque es que evitaría un gasto masivo en la mejora de la red de gas o en el despliegue de una red de infraestructuras de repostaje de hidrógeno en el interior de Europa. Además, centraría el esfuerzo del hidrógeno en aquellos lugares donde no existen mejores alternativas. Puede que no nos ofrezca la ovación de los entusiastas de la economía del hidrógeno, pero sería una estrategia eficaz, responsable y sostenible.

Autor: William Todts, Director Ejecutivo de Transport&Environment