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L'avenir du vol est-il plus petit, plus local et plus décentralisé ?

12 juillet 2021 par John Armstrong
L'avenir du vol est-il plus petit, plus local et plus décentralisé ?

Avant Covid19, le secteur de l'aviation connaissait une croissance annuelle. Historiquement, c'est un secteur guidé par les économies d'échelle, la capacité étant concentrée sur d'énormes hubs avec des avions de plus en plus gros. Récemment, le coût du carburant a poussé les compagnies aériennes à délaisser les jets de grande taille au profit de modèles plus petits et moins gourmands en carburant, mais les plates-formes aéroportuaires ne cessent de croître.

Chaque fois que je cherche à voyager, je suis toujours étonné par la quantité de temps perdu dans les grands hubs de transport. La durée d'un vol court peut généralement être multipliée par deux, voire par trois, en raison du temps perdu dans la circulation, le stationnement, les contrôles de sécurité et l'attente des bagages !

 

La transition énergétique et la numérisation changent-elles la façon dont nous devons penser à l'aviation ?

 

Les carburants du futur nous poussent vers des avions plus petits et plus légers

 

Il existe plusieurs carburants alternatifs pour le vol qui retiennent actuellement l'attention. Deux d'entre elles, l'hydrogène et les batteries, posent des problèmes de densité énergétique. Les batteries pèsent toujours 30 fois plus que le carburant aviation pour une quantité comparable d'énergie stockée et l'hydrogène doit être refroidi et liquéfié pour fournir une énergie presque suffisante dans un volume raisonnable pour faire voler un avion.

 

Actuellement, le plus grand avion électrique, appelé leecaravanpèse environ 4 tonnes et peut transporter environ 9 passagers sur une distance de 160 km. Le défi de la densité énergétique des batteries reste énorme pour les avions électriques, d'autant plus que les réglementations actuelles exigent que les avions conservent une quantité substantielle d'énergie en réserve en cas de problème.

Le plus grand avion fonctionnant à l'hydrogène, un avion de six places, a récemment décollé au Royaume-Uni.ZeroAviautilisant des piles à combustible à l'hydrogène. L'entreprise prévoit de faire des vols de 250 à 300 miles et, plus récemment, Airbus a révélé unconceptqui ressemble à celui dans lequel nous volons aujourd'hui - mais quelque chose comme ça qui décolle semble bien loin.

Ces deux technologies semblent convenir à des avions plus petits, et non à des super-avions.

 

Préparer les aéroports à l'hydrogène ou aux batteries

 

On s'attache surtout à faire décoller les avions... mais pas à gérer l'infrastructure nécessaire pour faire décoller et atterrir régulièrement des milliers d'avions. L'échelle est importante lorsqu'il s'agit de voyages aériens - avant Covid, 40 millions de vols décollaient par an ! Et pour atteindre cette échelle épique, il faut une infrastructure au sol incroyablement complexe et intégrée. Alors, en pensant à nos deux technologies concurrentes, qu'est-ce que cela signifie ?

  • L'électrification : L'efficacité de l'aviation est une question de temps de rotation. Les avions qui restent au sol ne gagnent pas d'argent. Avec des avions alimentés par des batteries, les aéroports auront besoin d'une capacité d'importation d'électricité colossale. Pour cela, le système électrique devra être capable de fournir cette énergie au moment où elle est nécessaire - et de manière écologique !
  • L'hydrogène : L'hydrogène liquide en grandes quantités est très différent du carburant aviation. Pour commencer, il doit être refroidi à -259 degrés Celsius ! Cela rend son expédition, son stockage et son chargement dans les avions très difficiles.

 

N'ignorez pas les perturbations numériques

 

Ensuite, la numérisation commence à rendre les choses intéressantes. Les avions sans pilote sont certainement techniquement possibles, qu'ils soient télécommandés ou même potentiellement entièrement automatisés. Des essaims d'avions deviennent possibles car les avions communiquent directement entre eux pour trouver la route optimale et la plus sûre.

 

La technologie peut changer complètement la donne dans tous les secteurs.

 

Les arguments en faveur d'une aviation décentralisée...

 

Au Royaume-Uni, il y a littéralement des centaines de petits aérodromes. En fait, ils sont si nombreux qu'il est difficile de les quantifier. De plus, le nombre d'"aéroports" potentiels explose si vous commencez à considérer le potentiel d'un avion comme leOspreyqui peuvent décoller verticalement.

 

Ceux-ci présentent une perspective alléchante pour le vol. Et si, en répartissant le problème, nous avions la possibilité de bouleverser complètement l'expérience de vol actuelle ?

  1. Approvisionnement en énergie : l'électrification, en particulier, présente d'énormes défis si la demande est concentrée en un seul point. En répartissant la demande, on réduit la taille de l'infrastructure nécessaire.
  2. Deporte à porte :lesaéroportssont des lieux frustrants qui provoquent une énorme concentration d'activités en un seul endroit. Même les aéroports les plus lisses du monde ajoutent encore un temps considérable à tout voyage.
  3. Commodité : Pour permettre des économies d'échelle, nous nous rendons dans un aéroport (parfois à plusieurs heures de route). Les aérodromes locaux pourraient offrir un nouveau niveau de commodité.
  4. Expérience : Les avions et les aérodromes plus petits offrent la possibilité de vivre des expériences sur mesure. Alors qu'aujourd'hui, nous sommes poussés vers des offres classiques, les petits avions ouvrent complètement la voie à la personnalisation. Pourquoi ne pas commander un sandwich Wagamama ou Pret pour le manger dans l'avion ? Il vous suffit d'utiliser votre UberEATS pour le recevoir à bord avant le vol !

 

L'aviation décentralisée est-elle donc l'avenir ?

 

Je pense qu'il est réaliste de penser que pour les longs courriers, les grands hubs (et les longues pistes) seront toujours nécessaires. Mais pour les voyages plus courts et plus écologiques, il existe un réel potentiel pour que l'aviation ressemble davantage à Uber qu'elle ne l'est actuellement. Si quelque chose est plus écologique, moins cher et pratique, il sera difficile de le concurrencer !

 

[i]https://www.statista.com/statistics/564769/airline-industry-number-of-flights/


À propos de John Armstrong

Armstrong

John Armstrong est un ingénieur dont la carrière a traversé les extrêmes de l'industrie de l'énergie. Il a commencé sa carrière en construisant des raffineries de pétrole avant de s'orienter vers la production d'électricité à partir de combustibles fossiles et de sources renouvelables. John a dirigé la croissance de l'énergie décentralisée et du chauffage urbain au Royaume-Uni et est un cadre expérimenté dans le domaine des infrastructures énergétiques. John est membre de l'Institute of Mechanical Engineers, membre de l'Energy Institute et titulaire d'un MBA n Global Energy de la Warwick Business School.


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