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Ist die Zukunft des Fliegens kleiner, lokaler und dezentraler?

12. Juli 2021 von John Armstrong
Ist die Zukunft des Fliegens kleiner, lokaler und dezentraler?

Vor Covid19 war der Luftfahrtsektor auf ein jährliches Wachstum eingestellt. Historisch gesehen ein Sektor, der von Skaleneffekten angetrieben wird, wobei die Kapazität auf riesige Drehkreuze mit immer größeren Flugzeugen konzentriert wird. In jüngster Zeit haben die Treibstoffkosten die Fluggesellschaften dazu veranlasst, von episch großen Jets auf treibstoffsparendere und kleinere Modelle umzusteigen, aber die Flughafendrehkreuze scheinen einfach immer weiter zu wachsen.

Wann immer ich auf Reisen gehe, bin ich immer wieder erstaunt, wie viel Zeit in größeren Verkehrsknotenpunkten verschwendet wird. Die Länge eines kurzen Fluges kann sich typischerweise um das Doppelte oder sogar Dreifache verlängern, da die Zeit an beiden Enden im Verkehr, beim Parken, beim Passieren der Sicherheitskontrolle und beim Warten auf das Gepäck verbraucht wird!

 

Verändern die Energiewende und die Digitalisierung die Art und Weise, wie wir über die Luftfahrt denken müssen?

 

Zukünftige Treibstoffe zwingen uns zu kleineren, leichteren Flugzeugen

 

Es gibt mehrere alternative Treibstoffwege für die Luftfahrt, die derzeit die meiste Aufmerksamkeit erhalten. Zwei davon, Wasserstoff und Batterien, sind mit Herausforderungen bezüglich der Energiedichte verbunden. Batterien wiegen immer noch 30-mal mehr als Flugkraftstoff für eine vergleichbare Menge an gespeicherter Energie, und Wasserstoff muss gekühlt und verflüssigt werden, um überhaupt annähernd genug Energie in einem vernünftigen Volumen zu liefern, um ein Flugzeug zu fliegen.

 

Das derzeit größte Elektroflugzeug namensecaravanwiegt etwa 4 Tonnen und kann etwa 9 Passagiere über eine Distanz von etwa 100 Meilen befördern. Die Herausforderung der Energiedichte in den Batterien ist für Elektroflugzeuge nach wie vor groß - nicht zuletzt, weil die aktuellen Vorschriften verlangen, dass Flugzeuge eine beträchtliche Menge an Energie in Reserve halten müssen, falls es zu Problemen kommt.

Das größte wasserstoffbetriebene Flugzeug - ein sechssitziges Flugzeug - hob kürzlich in Großbritannien ab, gebaut vonZeroAviaunter Verwendung von Wasserstoff-Brennstoffzellen. Das Unternehmen plant Flüge von 250 bis 300 Meilen, und erst kürzlich hat Airbus ein'Konzept'Flugzeug vorgestellt, das ähnlich aussieht wie das, in dem wir heute fliegen - aber so etwas ist noch sehr weit weg.

Beide Technologien fühlen sich wie etwas an, das gut für kleinere Flugzeuge funktionieren wird - und nicht für Super-Jumbos.

 

Flughäfen für Wasserstoff oder Batterien vorbereiten

 

Ein Großteil des Fokus liegt darauf, Flugzeuge in die Luft zu bringen... und nicht darauf, wie wir die Infrastruktur für die Skalierung tausender regelmäßig startender und landender Flugzeuge verwalten würden. Skalierung ist wichtig, wenn es um den Flugverkehr geht - vor Covid starteten 40 Millionen Flüge pro Jahr! Und um diese epische Größenordnung zu erreichen, bedarf es einer unglaublich komplexen und integrierten Infrastruktur am Boden. Wenn wir also über unsere beiden konkurrierenden Technologien nachdenken, was bedeutet das?

  • Elektrifizierung: Bei der Effizienz in der Luftfahrt geht es vor allem um die Durchlaufzeit. Flugzeuge, die am Boden stehen, bringen kein Geld ein. Mit batteriebetriebenen Flugzeugen benötigen die Flughäfen unglaubliche Mengen an Stromimportkapazitäten. Dazu müsste das Stromsystem in der Lage sein, diesen Strom zu liefern, wenn er gebraucht wird - und zwar auf umweltfreundliche Weise!
  • Wasserstoff: Flüssiger Wasserstoff in großen Mengen unterscheidet sich stark von Flugzeugtreibstoff. Zunächst einmal muss er auf -259 Grad Celcius gekühlt werden! Das macht den Transport, die Lagerung und die Verladung in Flugzeuge zu einer großen Herausforderung.

 

Ignorieren Sie die digitale Disruption nicht

 

Zweitens beginnt die Digitalisierung, die Dinge interessant zu machen. Pilotenlose Flugzeuge sind technisch durchaus möglich, sei es ferngesteuert oder sogar potenziell vollautomatisch. Schwärme von Flugzeugen werden möglich, da Flugzeuge direkt miteinander kommunizieren, um die optimale und sicherste Route zu finden.

 

Die Technologie kann in jedem Bereich völlig spielverändernd sein.

 

Das Plädoyer für die dezentrale Luftfahrt...

 

In Großbritannien gibt es buchstäblich Hunderte von kleinen Flugplätzen. Tatsächlich sind es so viele, dass es schwierig ist, sie zu quantifizieren. Zusätzlich explodiert die Zahl der potenziellen "Flughäfen", wenn man das Potenzial für Flugzeuge wie dieOspreydie vertikal starten können.

 

Dies sind verlockende Aussichten für die Luftfahrt. Was wäre, wenn wir durch die Ausbreitung des Problems die Möglichkeit haben, das bestehende Flugerlebnis komplett auf den Kopf zu stellen.

  1. Energieversorgung: Insbesondere die Elektrifizierung stellt eine große Herausforderung dar, wenn der Bedarf auf einen einzigen Punkt konzentriert ist. Die Verteilung des Bedarfs reduziert die Größe der benötigten Infrastruktur.
  2. Türschwelle zu Türschwelle: Flughäfensind frustrierende Orte, die eine enorme Konzentration von Aktivitäten an einem Ort verursachen. Selbst die modernsten Flughäfen der Welt verlängern jede Reise um eine enorme Zeitspanne.
  3. Bequemlichkeit: Um Skaleneffekte zu ermöglichen, reisen wir zu einem Flughafen (manchmal Stunden mit dem Auto entfernt). Lokale Flugplätze könnten eine neue Ebene der Bequemlichkeit eröffnen.
  4. Erfahrung: Kleinere Flugzeuge und Flugplätze eröffnen das Potenzial für maßgeschneiderte Erlebnisse. Während wir heute in Vanille-Angebote gedrängt werden, eröffnen kleinere Flugzeuge völlig neue Möglichkeiten der Personalisierung. Warum kann man nicht bei Wagamama's oder ein Pret-Sandwich für das Flugzeug bestellen - man braucht nur sein UberEATS, um es vor dem Flug an Bord zu bekommen!

 

Ist die dezentralisierte Luftfahrt also die Zukunft?

 

Ich denke, für Langstreckenflüge wird man realistischerweise immer noch die großen Drehkreuze (und lange Start- und Landebahnen) brauchen. Aber für kürzere, umweltfreundlichere Reisen gibt es ein echtes Potenzial für die Luftfahrt, mehr wie Uber zu werden, als sie es jetzt ist. Wenn etwas grüner, billiger und bequemer ist, wird es ziemlich schwierig sein, damit zu konkurrieren!

 

[i]https://www.statista.com/statistics/564769/airline-industry-number-of-flights/


Über John Armstrong

Armstrong

John Armstrong ist ein Ingenieur, dessen Karriere die Extreme der Energiewirtschaft umspannt hat. Er begann seine Karriere mit dem Bau von Ölraffinerien, bevor er in der fossilen und erneuerbaren Stromerzeugung tätig wurde. John hat das Wachstum von dezentraler Energie und Fernwärme in Großbritannien geleitet und ist eine erfahrene Führungskraft im Bereich Energieinfrastruktur. John ist ein Fellow des Institute of Mechanical Engineers, Mitglied des Energy Institute und hat einen MBA n Global Energy der Warwick Business School.


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