¿El futuro de los vuelos es más pequeño, local y descentralizado?

¿El futuro de los vuelos es más pequeño, local y descentralizado?

Antes de Covid19, el sector de la aviación se caracterizaba por un crecimiento anual. Históricamente ha sido un sector impulsado por las economías de escala, con una capacidad concentrada en enormes centros de operaciones con aviones cada vez más grandes. Últimamente, los costes del combustible han hecho que las aerolíneas abandonen los aviones de tamaño épico y opten por modelos más pequeños y eficientes en cuanto al consumo de combustible, pero los centros aeroportuarios parecen crecer y crecer.

Siempre que busco viajar, me sorprende la cantidad de tiempo que se pierde en los grandes centros de transporte. La duración de un vuelo corto puede duplicarse o incluso triplicarse, ya que se pierde tiempo en el tráfico, el aparcamiento, el control de seguridad y la espera del equipaje.

¿La transición energética y la digitalización cambian la forma en que debemos pensar en la aviación?

Los combustibles del futuro nos empujan a aviones más pequeños y ligeros

Hay varias vías de combustibles alternativos para el vuelo que son las que más atención están recibiendo actualmente. Dos de ellas, el hidrógeno y las baterías, presentan problemas de densidad energética. Las baterías siguen pesando 30 veces más que el combustible de aviación para una cantidad comparativa de energía almacenada y el hidrógeno tiene que ser enfriado y licuado para proporcionar de todos modos la energía suficiente en un volumen razonable para hacer volar un avión.

Actualmente, el mayor avión eléctrico, llamadoecaravanapesa unas 4 toneladas y puede transportar a unos 9 pasajeros durante unos 160 kilómetros. El reto de la densidad energética de las baterías sigue siendo enorme para los aviones eléctricos, sobre todo porque la normativa actual exige que los aviones tengan una cantidad sustancial de energía de reserva en caso de problemas.

El mayor avión propulsado por hidrógeno, un avión de seis plazas, despegó recientemente en el Reino Unido construidoZeroAviautilizando pilas de combustible de hidrógeno. La compañía tiene previsto realizar vuelos de 250 a 300 millas y, más recientemente, Airbus ha revelado unconceptoavión similar al que volamos ahora, pero algo así parece estar muy lejos.

Ambas tecnologías parecen algo que va a funcionar bien para los aviones más pequeños, y no para los súper jumbos.

Preparar los aeropuertos para el hidrógeno o las baterías

Gran parte de la atención se centra en poner los aviones en el aire... y no en cómo gestionar la infraestructura para que miles de aviones despeguen y aterricen regularmente. La escala es importante cuando se trata de viajes aéreos: ¡antes de Covid despegaban 40 millones de vuelos al año! Y para lograr esa escala épica se necesita una infraestructura increíblemente compleja e integrada en tierra. Así que, pensando en nuestras dos tecnologías competidoras, ¿qué significa esto?

• Electrificación: La eficiencia en la aviación tiene que ver con el tiempo de respuesta. Los aviones parados en tierra no ganan dinero. Con los aviones alimentados por baterías, los aeropuertos necesitarán cantidades asombrosas de capacidad de importación de electricidad. Para ello, el sistema eléctrico tendría que ser capaz de suministrar esta energía cuando se necesite, ¡y de forma ecológica!
• El hidrógeno: El hidrógeno líquido en grandes volúmenes es muy diferente al combustible de aviación. Para empezar, tiene que enfriarse a -259 grados Celsius. Esto hace que el transporte, el almacenamiento y la carga en los aviones sean todo un reto.

No hay que ignorar la disrupción digital

En segundo lugar, la digitalización empieza a poner las cosas interesantes. Los aviones sin piloto son técnicamente posibles, ya sea por control remoto o incluso totalmente automatizados. Los enjambres de aeronaves son posibles cuando los aviones se comunican directamente entre sí para encontrar la ruta óptima y más segura.

La tecnología puede cambiar completamente las reglas del juego en todos los sectores.

El caso de la aviación descentralizada...

En el Reino Unido hay literalmente cientos de pequeños aeródromos. De hecho, son tantos que resulta difícil cuantificarlos. Además, el número de "aeropuertos" potenciales se dispara si se empieza a considerar el potencial de aviones como elOspreyque puede despegar verticalmente.

Estas presentan una perspectiva tentadora para el vuelo. ¿Y si al extender el problema tenemos la oportunidad de dar un giro completo a la experiencia de vuelo existente?

1. Suministro de energía: En particular, la electrificación presenta enormes desafíos si la demanda se concentra en un solo punto. Repartir la demanda reduce el tamaño de la infraestructura necesaria.
2. Depuerta a puerta: los aeropuertosson lugares frustrantes que provocan una enorme concentración de actividad en un solo lugar. Incluso los más astutos del mundo siguen añadiendo una enorme cantidad de tiempo a cualquier viaje.
3. Comodidad: Para permitir las economías de escala nos desplazamos a un aeropuerto (a veces a horas de distancia en coche). Los aeródromos locales podrían abrir un nuevo nivel de comodidad.
4. Experiencia: Los aviones y aeródromos más pequeños ofrecen la posibilidad de vivir experiencias a medida. Mientras que ahora nos vemos abocados a las ofertas de tipo vainilla, los aviones más pequeños abren por completo las posibilidades de personalización. ¿Por qué no se puede pedir un sándwich de Wagamama o de Pret para comer en el avión?

Entonces, ¿es la aviación descentralizada el futuro?

Creo que, siendo realistas, para los vuelos de larga distancia seguirán siendo necesarios los grandes centros de operaciones (y las largas pistas de aterrizaje). Pero para los viajes más cortos y ecológicos hay un potencial real para que la aviación se parezca más a Uber que ahora. Si algo es más ecológico, más barato y más cómodo, va a ser muy difícil competir con ello.

[i]https://www.statista.com/statistics/564769/airline-industry-number-of-flights/