Bestuurderloos en elektrisch, of autovrij? De steden die auto's uitbannen, en waarom

Bestuurderloos en elektrisch, of autovrij? De steden die auto's uitbannen, en waarom

Auteur: VanessaBates

In de technologie-industrie is men het er algemeen over eens dat de dagen van de auto zoals we die kennen - aangedreven door benzine, bestuurd door mensen en individueel eigendom van iedereen die er een wil en kan betalen - geteld zijn. Het tijdperk van autonoom, elektrisch en gedeeld vervoer staat voor de deur, en we nemen voortdurend kleine stappen om dit werkelijkheid te maken. Zelfrijdende software wordt steeds beter in het vermijden van ongelukken. De opslagcapaciteit van batterijen neemt toe. Zonne-energie wordt goedkoper. Dit alles wijst op een mooie toekomst voor de auto-industrie.

Maar niet iedereen is het daarmee eens - sommige steden kiezen zelfs voor de tegenovergestelde benadering: ze schaffen auto's met benzinemotoren volledig af, beperken het gebruik van hybride en elektrische auto's en maken stadscentra autovrij. Zullen zij in het stof worden achtergelaten als de rest van ons autonoom de (energieproducerende) zonsondergang tegemoet wordt gereden? Of hebben de anti-autoliefhebbers het bij het rechte eind - is de betere toekomst er een die auto's overbodig maakt ten gunste van nog duurzamere en gezondere vormen van vervoer?

Te veel van het goede

Wat zou Henry Ford denken als hij zag wat er van zijn uitvinding terecht is gekomen? Snelwegen verstopt met verkeer, ongevallen een belangrijke doodsoorzaak, pendelaars die urenlang alleen en zittend in hun auto zitten.

Ford had misschien nooit verwacht dat auto's zo goedkoop en toegankelijk zouden worden dat we ze zouden gebruiken in de mate waarin we dat vandaag doen. En naarmate de middenklasse wereldwijd groeit, zullen auto's zich waarschijnlijk nog meer verspreiden; naarmate mensen meer geld verdienen, willen zij auto's niet alleen voor vervoer en gemak, maar ook als statussymbool.

De landen waar de middenklasse het meeste groeipotentieel heeft - landen waar de armoedecijfers nog relatief hoog zijn - zien de mensen ook massaal naar de steden trekken op zoek naar werk en zekerheid. De VN voorspelt dat 90 procent van de wereldwijde verschuiving naar stedelijke gebieden zal plaatsvinden in Azië en Afrika, met Delhi, Dhaka, Bombay en Kinshasa in de top 10 van dichtstbevolkte toekomstige megasteden.

Het zou al slordig genoeg zijn om miljoenen auto's toe te voegen aan steden met een bestaande infrastructuur voor auto's - en nog veel slordiger om ze toe te voegen aan steden als deze, die dat niet hebben. Plus, zelfs als de auto's elektrisch zijn, moet de elektriciteit ergens vandaan komen, en zelfs de rijkste landen ter wereld zullen waarschijnlijk pas op zijn vroegst in 2050 voor 100% hernieuwbare energiebronnen zorgen. En je kunt maar zoveel files hebben voordat de kwaliteit van leven en de economie van een stad worden aangetast.

Mexico City was de eerste stad ter wereld die serieuze maatregelen nam tegen verkeersopstoppingen, door dagelijks "rijverboden" in te voeren op basis van kentekennummers. Londen, Singapore en Stockholm maken allemaal gebruik van congestieheffingen, waarbij automobilisten moeten betalen om stadscentra of drukke straten in te mogen.

Dit zijn kleine maatregelen vergeleken met de maatregelen die andere steden nemen om mensen te ontmoedigen om te rijden.

Auf Wiedersehen, niet rijden

Klaar? Hier zijn enkele snelle statistieken over steden die stappen nemen om auto's te beperken.

Madrid heeft van zijn stadscentrum een speciale lage-emissiezone gemaakt, waarbij de toegang voor oudere diesel- en gasauto's wordt beperkt en het plan is om deze voertuigen tegen 2020 volledig uit de zone te weren. Hybride auto's kunnen een "ecolabel" krijgen en vrij rondrijden.

Heel Denemarken is van plan om vanaf 2030 de verkoop van nieuwe gas- en dieselauto's te verbieden, en vanaf 2035 de verkoop van hybride auto's. Kopenhagen heeft al een van de laagste percentages autobezit en de hoogste percentages fietsgebruik in Europa.

In Parijs mogen op de eerste zondag van elke maand tussen 10.00 en 18.00 uur geen auto's in het centrum van de stad komen. Auto's van voor 1997 mogen doordeweeks niet meer in de stad rijden en de stad verdubbelt het aantal fietspaden.

Athene zal dieselauto's tegen 2025 verbieden en beperkt nu al de dagen van de week waarop ze in het stadscentrum mogen rijden, op basis van het nummerbord.

Oslo heeft zich ten doel gesteld om tegen 2030 koolstofneutraal te zijn, en de afschaffing van niet-elektrische auto's zal de sleutel tot het succes zijn. De stad heeft de toegang voor privévoertuigen beperkt, van de wegen voetgangerszones gemaakt en bijna alle parkeerplaatsen in het stadscentrum afgeschaft.

Hamburg zal nog steeds auto's toelaten in het stadscentrum, maar heeft plannen om het mensen veel gemakkelijker te maken niet te hoeven rijden, waaronder een "groen netwerk" dat parken met elkaar zal verbinden en 40% van de ruimte in de stad zal beslaan.

Brussel wil alle dieselvoertuigen verbieden tegen 2030 en promoot openbaar en gedeeld vervoer. Treinen, bussen en deelfietsen worden zelfs gratis op dagen met een te hoge luchtvervuiling.

Nederland zal tegen 2030 alleen nog maar emissievrije voertuigen toelaten en pompt 345 miljoen euro in zijn reeds robuuste fietsinfrastructuur.

Helsinki herontwerpt zijn voorsteden, die mensen vooral met de auto bereiken, in beloopbare gemeenschappen die met het openbaar vervoer met de stad zijn verbonden, in de hoop dat de Finnen binnen 10 jaar helemaal geen auto's meer nodig zullen hebben.

Waarom al dat gedag?

Het uitbannen van auto's heeft als duidelijk voordeel dat het de vervuiling vermindert - nogmaals, zelfs als de auto's elektrisch zijn, zijn we nog niet op het punt van 100 procent schone energie. En in feite betekenen hogere temperaturen en minder regen in veel delen van de wereld dat vervuiling door auto's nog krachtiger is, en minder vaak wordt weggespoeld.

Autovrij worden is ook goed voor mensen; het stimuleert meer beweging (door meer te lopen en te fietsen), minder isolement (door openbaar of gedeeld vervoer te nemen), meer tijdwinst (niet stilzitten in het drukke verkeer) met minder stress (ik herhaal-geen stilzitten in het drukke verkeer), en verbeterde veiligheid (auto-ongelukken doden zeker meer mensen dan fiets- of treinongelukken doen). Het groener maken van stadscentra zal die steden ook aangenamer maken om in te wonen en te bezoeken.

Het is vermeldenswaard dat de steden die het autogebruik terugdringen bijna allemaal in Europa liggen, waar dergelijke maatregelen veel haalbaarder zijn dan bijvoorbeeld in de VS, waar het buiten de grote stedelijke gebieden moeilijk is om ergens heen te gaan zonder een auto. Amerikaanse steden groeiden uit tot nu uitgestrekte voorsteden, grotendeels dankzij de uitvinding van de auto, en hebben een mate van afhankelijkheid van autorijden die moeilijk terug te dringen zal zijn.

Europese steden daarentegen waren al verder ontwikkeld tegen de tijd dat auto's opgang maakten; ze waren al grotendeels gebouwd rond openbaar vervoer, en bleven treinsystemen uitbreiden zelfs toen auto's populairder werden. Bovendien maakt de relatief kleine omvang van Europese landen het veel praktischer om op openbaar vervoer te vertrouwen dan in de VS; veel Amerikaanse staten zijn groter dan Europese landen.

De steden in ontwikkelingslanden die in de komende twee tot drie decennia een bevolkingsexplosie te wachten staat, doen er verstandig aan het voorbeeld van Europa te volgen in plaats van dat van de VS.

Een gewoonte die we nooit helemaal zullen afleren

Auto's zullen natuurlijk op grote schaal gebruikt blijven worden, ook aan de randen van de steden die ze verbieden. De maatregelen om autogebruik en -bezit te ontmoedigen zijn een begin, maar grote verschuivingen in de stadsplanning en in het gedrag van mensen zijn niet zo eenvoudig, en het zal veel langer duren om ze te veranderen.

Als de visie van Big Tech uitkomt, zullen mensen echter in staat zijn auto's te gebruiken en het gevaar, de tijd en de stress die ermee gepaard gaan te verminderen; autonome auto's zullen ons oppikken, behendig door de straten van de stad navigeren, ons op onze bestemmingen afzetten en vervolgens hun volgende passagier oppikken.

Het lijkt er dus op dat de dagen van de auto zoals we die kennen geteld zijn, of ze nu worden vervangen door hightech versies van hun vroegere zelf of worden ingeruild voor fietsen en treinen.

Maar vrees niet, de overgang zal langzaam gaan. Er blijft nog genoeg tijd over om uit volle borst te zingen (tussen het toeteren naar slechte chauffeurs door en het checken van een kaart app om te zien hoe het verkeer eruit ziet) terwijl je verzegeld zit in je goede oude betrouwbare, privé, gas-aangedreven, door mensen aangedreven wagen.

Auteur: VanessaBates

Image Credit: Joshua Bolton / Unsplash

Dit artikel is heruitgegeven onder de Creative Commons licentie CC BY-ND 4.0 enverscheen oorspronkelijk op Singularity Hub, een publicatie van Singularity University.