Politique et réglementation Système énergétique

Les leçons de l'âge d'or de la vapeur pour la transition énergétique !

23 août 2021 par John Armstrong
Les leçons de l'âge d'or de la vapeur pour la transition énergétique !

Les actifs énergétiques ont une longue espérance de vie.... vraiment longue. Les décisions prises aujourd'hui pour construire des actifs ont un impact sur le système énergétique des décennies plus tard. Au début du siècle dernier, une énorme transition s'est produite dans le secteur ferroviaire... Le passage des trains à vapeur alimentés au charbon au diesel et à l'électricité a duré près de 60 ans, et des technologies dépassées ont été construites longtemps après leur disparition certaine. Il était évident, dès la fin des années 1940, que les jours de la vapeur étaient comptés et pourtant, ce n'est qu'en 1960 que le dernier train à vapeur a quitté l'incroyable usine de Swindon, qui en avait construit plus de 200 au cours de la décennie précédente. Ce train a continué à circuler commercialement jusqu'au jour où les trains à vapeur ont été interdits en 1968.

 

Le dernier train à vapeur n'a pas quitté les rails parce qu'il était trop vieux, mais parce qu'il a été poussé !

 

En réfléchissant à cette transition, il est intéressant de regarder les dates et de considérer certains des défis auxquels nous sommes confrontés aujourd'hui dans la transition énergétique à travers le monde.

 

  • 1814 - Premier train à vapeur commercial[i]
  • 1879 - Premier train électrique (construit par Werner von Siemens)[ii]
  • 1925 - Premier train diesel commercial[iii]
  • Années 1930 - Les premiers trains diesel circulent au Royaume-Uni.
  • 1960 - Dernier train à vapeur construit à Swindon (The Evening Star)[iv] [v]200 trains ont été construits au cours de la décennie précédente.
  • 1968 - Le dernier train à vapeur est retiré du service.[v]

 

Qu'est-ce qui est similaire aujourd'hui ?

Les biens d'équipement ont une longue durée de vie... et les transitions prennent du temps. Il s'est écoulé 43 ans entre le premier train diesel commercial et la mise hors service du dernier train à vapeur ! Il a également fallu une législation pour forcer le dernier train à vapeur à quitter les rails plutôt que d'atteindre la fin de sa vie utile. Il est intéressant de penser à toute l'infrastructure nécessaire pour maintenir les trains à vapeur sur les rails, à l'approvisionnement en charbon, à l'arrosage (un impressionnant 22 000 litres tous les 100 miles !)[vi] ainsi qu'à toute la maintenance supplémentaire requise pour cette technologie.

 

Lorsque nous pensons à la technologie moderne, les comparaisons sont très similaires. Tout d'abord, chaque technologie requiert sa propre infrastructure, par exemple les VE nécessitent une recharge rapide et une capacité de réseau, les éoliennes ont besoin d'une sauvegarde pour couvrir les jours calmes, la flotte existante de moteurs à combustion interne nécessite un réseau de distribution de carburant liquide. Les décisions prises aujourd'hui ont un impact sur l'infrastructure et sur les années à venir.

 

Durée de vie opérationnelle des nouveaux actifs aujourd'hui :

 

  • Voiture domestique : Environ 12 ans[vii] (les batteries des voitures électriques durent environ 10 ans)
  • Chaudière à gaz domestique : 12-20[viii]
  • Éoliennes en mer : 25 ans et plus[ix]
  • Panneaux solaires : 25-30 ans[x]
  • Plateformes pétrolières : 40+ ans (Selon le Livre Guinness des records, la plus ancienne a 70 ans !)[xi]
  • Centrale nucléaire : 50-70 ans[xii]
  • Centrale électrique au charbon : 50 ans et plus [xiii]
  • Réseaux de gaz et d'électricité : 50 ans et plus

 

Il est intéressant de constater que pour les trains à vapeur, il a fallu un changement de loi pour que le dernier quitte les rails... et pas nécessairement l'apparition d'une technologie supérieure.

 

Qu'est-ce qui est différent ?

 

Beaucoup de choses sont différentes aujourd'hui ! Tout d'abord, il y a beaucoup plus de gens sur la planète (7,8 milliards contre 2,3 milliards), de sorte que l'impact de l'utilisation de différents types de technologies est beaucoup plus important. Plus important encore, la vitesse (et le volume) à laquelle nous pouvons maintenant communiquer est disproportionnellement plus rapide et plus grande. C'était l'époque des trains postaux et des télégrammes... pas Whatsapp et Tiktok ! La numérisation permet simplement d'accélérer le changement technologique.

Ce qui est intéressant cependant, c'est la façon dont le changement numérique dépasse la durée de vie fondamentale des actifs... l'infrastructure énergétique a une durée de vie qui dépasse de loin l'obsolescence des systèmes numériques. Un petit exemple local pour moi est l'affreux système de navigation par satellite dans ma voiture vieille de quatre ans - en si peu de temps, la technologie fournie dans le véhicule il y a quatre ans est maintenant maladroite et inutilisable alors que le véhicule lui-même continue de fonctionner.

 

Qu'est-ce que cela signifie pour la transition énergétique ?

 

L'ingénierie de base du vieillissement du métal n'a pas beaucoup changé. Nous disposons désormais de la technologie nécessaire pour faire durer les choses. Cela signifie que les décisions doivent être prises dans le contexte d'horizons à long terme... le dernier train à vapeur n'a pas quitté les rails parce qu'il était trop vieux - il a quitté les rails parce qu'il a été poussé ! Aucun des 200 trains à vapeur qui ont quitté les usines de Swindon entre 1950 et 1960 n'a atteint sa durée de vie économique, alors pourquoi ont-ils été construits ? La réponse à cette question nous aide à comprendre comment effectuer une transition plus douce et plus rapide cette fois-ci.

 


À propos de John Armstrong

Armstrong

John Armstrong est un ingénieur dont la carrière a traversé les extrêmes de l'industrie de l'énergie. Il a commencé sa carrière en construisant des raffineries de pétrole avant de s'orienter vers la production d'électricité à partir de combustibles fossiles et de sources renouvelables. John a dirigé la croissance de l'énergie décentralisée et du chauffage urbain au Royaume-Uni et est un cadre expérimenté dans le domaine des infrastructures énergétiques. John est membre de l'Institute of Mechanical Engineers, membre de l'Energy Institute et titulaire d'un MBA n Global Energy de la Warwick Business School.


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